Современный пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда, мощностью 4000 л.с. конструкционной скоростью 160 км/ч, первый образец которого был построен в 2002 году, имеет модульную конструкцию, которая принята на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомотивов.

Тепловоз ТЭП70БС предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Климатическое исполнение - У по ГОСТ 15150-69. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии. Первый тепловоз ТЭП70БС работает на Октябрьской железной дороге.

Тепловоз ТЭП70БС создан с учетом современных требований по экологии и безопасности движения. Система энергоснабжения вагонов поезда позволила уменьшить выброс вредных веществ и улучшить условия труда проводников вагонов.

Пульт ТЭП70БС-001

Место помощника машиниста ТЭП70БС-001

Тяговый генератор, вспомогательный генератор и ЦВС ТЭП70БС-001

Дизель 2А-5Д49(16ЧН26/26) ТЭП70БС-001

ТЧ-14 СПб-Варшавский

ТЭП70У

Пассажирский тепловоз ТЭП70У является модификацией пассажирского тепловоза ТЭП70, выполненной для повышения его технического уровня и унифицирован по основным узлам с тепловозами ТЭП70, ТЭП70БС, 2ТЭ70.
Предназначен для вождения пассажирских поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм климатического исполнения по ГОСТ 15150-69 на сети железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

Конструктивные особенности:
усовершенствованный дизель 2А-9ДГ-02;
микропроцессорная системы управления и диагностики;
высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства;
новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками иотображением параметров на дисплее;
комбинированная система автоматического регулирования температуртепносителей;
двухступенчатый воздухоочиститель дизеля;
гребнесмазыватель;
кондиционер кабины машиниста;
комплексное устройство безопасности КЛУБ-У;
высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом;
стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.

Преимущества:
снижение эксплуатационных расходов;
снижение затрат на обслуживание и ремонт;
повышение безопасности движения поездов;
улучшение условий труда локомотивной бригады.

Экология:
Тепловоз обеспечивает уменьшение вредного воздействия на окружающую среду за счет снижения выброса вредных веществ дизелем.

Технические характеристики:
Мощность по дизелю, кВт (л.с.) 3000 (4080)
Конструкционная скорость 160 км/ч
Осевая формула Зо-Зо
Служебная масса 135 тонн
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 221 (22,5)
Касательная сила тяги длительного режима, кН (тс) 167 (17)
Мощность электрического тормоза на валах тяговых электродвигателей, кВт 3200
Диаметр колеса по кругу катания, 1220 мм
Длина по осям автосцепок, 21700 мм
Тип передачи электрическая переменно-постоянного тока
Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
имеется
Дизель-генератор 2А-9ДГ-02
Удельный расход топлива дизелем на полной мощности, г/кВт.ч 195
Удельный расход масла на угар на режиме полной мощности , г/кВт, ч 0,8

2ТЭ116:
Конструкция

Дизель-агрегат состоит из 16-цилиндрового четырёхтактного дизеля 5Д49 и тягового генератора переменного тока ГС501, соединённых пластинчатой муфтой.

Система охлаждения дизеля — двухконтурная: в первом контуре охлаждается вода дизеля, во втором вода, охлаждающая масло и наддувочный воздух дизеля (через теплообменники). Вода системы охлаждения охлаждается воздухом в радиаторных секциях.
Технические характеристики

* Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)
* Осевая формула — 2*(3О-3О)
* Ширина колеи, мм — 1520
* Мощность, кВт (л.с.) — 2*2206 (2*3060)
* Служебная масса, т — 2*138
* Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)
* Конструкционная скорость, км/ч — 100
* Минимальный радиус проходимых кривых, м — 125
* Диаметр колеса по кругу катания при среднеизношенных бандажах, мм — 1050
* Сила тяги длительного режима, кН (тс) — 2*255 (2*26)
* Скорость длительного режима, км/ч — 24

Габариты

* длина по осям автосцепки — 2*18150
* ширина — 3080
* высота от головки рельса — 4860
Модификации

2ТЭ116Г, 2ТЭ116У, 2ТЭ116УП, 2ТЭ116КМ, 2ТЭ116М

Добавлено (30.12.2008, 10:57)
---------------------------------------------
ТЭМ7:
Модификации

ТЭМ7А

Данная модификация тепловоза выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. На 2003 год было выпущено 325 тепловозов этой серии.

ТЭМ7А отличается от ТЭМ7 экономичностью.

Дополнительные опции данных тепловозов: кондиционер, компьютерная система управления, электродинамический тормоз, модернизированные обшивка кабины и пульты
ТЭМ7М

Как минимум один из ранних тепловозов серии ТЭМ7 (№ 003), переделанный с целью переноса пульта управления так, чтобы он соответстовал более поздним модификациям данной серии. По некоторым данным как минимум первые три экземпляра серии ТЭМ7 имели «американское» расположение пульта управления — в сторону малого капота (по «советскому стандарту» пульт располагался в сторону длинного капота), что вводило в заблуждение обслуживающий персонал.
Технические данные

* Осевая формула — 2о-2о+2о-2о
* Мощность дизеля — 2000 л.с.
* Конструкционная скорость — 100 км/ч.
* Запас топлива — 6000 кг
* Запас масла — 800 кг
* Запас воды — 950 кг
* Объём песочных бункеров — 2300 кг.
* Служебный вес — 180 т.
Ремонтные заводы

* Уссурийский локомотиворемонтный завод
* Полтавский тепловозоремонтный завод
* Бородинский ремонтно-механический завод

Добавлено (30.12.2008, 11:00)
---------------------------------------------
Ну и всеми наш любимый ЧМЭ3:
Модификации
ЧМЭ3М

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколово несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Мощность дизеля возросла до 1500 л.с., внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колесной базы тележек).

Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.

Было выпущено очень малое количество ЧМЭ3М, но примененное на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.
ЧМЭ3Э

С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3Э. На тепловозах ЧМЭ3Э так же, как и на ЧМЭ3Т, установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3.

В 1987 — 1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3Э. В 1987 г. опытный ЧМЭ3Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№№ 6220 — 6244). В 1989 г. было поставлено 220 шт. (№№ 6665 — 6884).

Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.
ЧМЭ3Т

В 1984 году завод Локомотивка-Соколово построил два опытных тепловоза ЧМЭ3Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№4385 и 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.

Масса тепловоза ЧМЭ3Т (123 т), номинальная мощность (1350 л.с) и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3.

Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3Т, а затем и начала их серийного производства.

Всего на железных дорогах бывшего СССР работает 1162 локомотива серии ЧМЭ3Т.
Технические данные
* Осевая формула — 3О-3О
* Мощность дизеля — 1350 л.с.
* Максимальная скорость — 95 км/ч.
* Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива, воды и песка — 123 т.
Ремонтные заводы

* Даугавпилский локомотиворемонтный завод
* Мичуринский локомотиворемонтный завод
* Оренбургский локомотиворемонтный завод
Пульт управления:

Добавлено (30.12.2008, 11:00)
---------------------------------------------
Ну вроде всё

модернизированная кабина машиниста, соответствующая современным санитарным нормам, оборудованная: двумя пультами машиниста с электронным контроллером; установкой системы микроклимата, включающей в себя отопление, вентиляцию и кондиционирование воздуха; креслами КЛ-7500М.0-02; стеклами с электрическим обогревом; пластмассовой внутренней обшивкой.
микропроцессорная система управления и диагностики;
система безопасности КЛУБ-У;
система бортового энергоснабжения на базе синхронного возбудителя ВСТ-26/3300 и трехканального выпрямителя;
телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ;
электрический реостатный тормоз.

Технические характеристики:

Мощность по дизелю, кВт (л. с.)
882 (1200)

Осевая формула
Зо-Зо

Служебная масса, т
126

Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
206 ± 6,18 (21 ± 0,63)

Касательная сила тяги, кН (тс):

при трогании с места (Ψ = 0,3)
длительного режима при скорости 2,9 м/с (10,5 км/ч)

319 (32,5)
206 (21)

Конструкционная скорость, м/с (км/ч)
27,8 (100)

Габарит по ГОСТ 9238
1-Т

Ширина колеи, мм
1520

Длина по осям автосцепок, мм
16900

Наибольшая ширина, мм
3120

Высота от головки рельса до крыши кабины, мм
4365

Минимальный радиус при прохождении горизонтальной кривой, м
80

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).

Конструкция

Тепловоз ТЭП70БС в цехе Коломенского завода
Вид из кабины в шахту холодильника, тепловоз ТЭП70По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — тоже несущий кузов с похожими обводами (один из слесарей депо Свердловск-Сортировочный, увидев фотографию ТЭП70 депо Тюмень, принял его за ТЭП60), тоже трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и через упругую муфту тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырыбатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.

Тяговое электрооборудование и установка ЦВС тепловоза ТЭП70
Пульт машиниста тепловоза ТЭП70Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеется пневматический реверсор и переключатели ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а переключатели ОП включаются либо автоматически с помощью реле перехода, контролирующими ток и напряжения тяговых двигателей, либо вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Два установленных под крышей тепловоза осевых вентилятора получают вращение от установленных на их валы девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом давлением до 220 кг/кв. см. Создаётся это давление двумя установленными на дизеле гидронасосами. Гидронасосы и гидродвигатели одинаковы и отличаются лишь функцией, а рассмотрение их конструкции выходит за рамки данной статьи.

Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиемя под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю полвину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотре пневматический привод, проворачивающих их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.

Модификации
Усовершенствованные модели получили наименования ТЭП70У (по состоянию на апрель 2008 года выпущено 26) и ТЭП70БС (по состоянию на декабрь 2009 года выпущено 107 (106 и 107 куплены Белорусской ЖД). Отличия между ТЭП70У и ТЭП70БС сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава. От ТЭП70 они отличаются более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями.

2ТЭ70На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 [1] с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т.

Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на ноябрь 2008 года изготовлено 12 машин (все приписки депо Улан-Удэ).

История выпуска и эксплуатации тепловоза
С 1973 по 2006 выпущено 576 тепловозов ТЭП70, столь небольшие объёмы выпуска объясняются невысокой мощностью Коломенского завода. Первые партии тепловозов попали в депо Южной дороги (Украина), в числе которых Смородино, Люботин, Полтава, Лозовая, и на Октябрьскую дорогу. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель, расходующий очень много топлива.

Последний тепловоз, ТЭП70-576, был направлен в депо Сольвычегодск[1].

Тепловозы ТЭП70 №№ 0480, 0516, 0521, 0534 с 2008 года работают в ТЧ-12 Серов СВРД.Ж.Д.

На 2009 год тепловозы ТЭП70 и их модификации есть практически на всех железных дорогах — Приволжской (депо Саратов, Волгоград), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Сольвычегодск и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино) и других. Также минимум два тепловоза — ТЭП70-0042 и ТЭП70-0531 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или электропередача переменно-постоянного тока, на дороге не было вообще. Тем не менее в депо Оренбург (весна 2008 г.) пришли тепловозы ТЭП70БС-050, 051, 052, 053, 054 (в конце 2008 года переданы в депо Иваново). Машины под номерами 055, 056, 057, 058, 059, 060, 061, 062, 063, 064 (июнь 2008 г.) пришли в депо Тюмень. В депо Саратов приписаны номера 065, 066, 067, 068, 069 (август 2008 г.). В депо Агрыз (октябрь 2008 г.) приписаны 070, 071, 072, 073, 074. Депо Белогорск 075, 076, 077 (ноябрь 2008 г.). Депо Тында 011, 078, 079, 100. Депо СПБ-Варшавский 089, 090 (март 2009 года). Депо Ртищево 018 (передан в ТЧ14 Октябрьской дороги для испытания «Сапсана» до ноября 2009 года), 094—099, 102 (август 2009 г.).

Все 26 тепловозов серии ТЭП70У по состоянию на июль 2009 года приписаны к депо Тюмень. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы[2]. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.

ТЭП70БС
ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.

Партию тепловозов закупила Белоруссая железная дорога (БЧ). Это ТЭП70БС-006, 007, 008, 009, 010, 048, 049, 080, 081, 082, 083, 084, 106, 107. Все приписаны ТЧ-1 Минск-сорт.

Литовская железная дорога закупила в 2006 году (LG) ТЭП70БС-002, 003, 004, 005. Все приписки ТЧ-1 Вильнюс.

Узбекская железная дорога (УТИ) приобрела ТЭП70БС-046 (ТЧ-1 Ташкент), 047 (ТЧ-6 Бухара), 101 (ТЧ-14 Ургенч), 103 (ТЧ-6 Бухара).

Ремонтные заводы
Полтавский тепловозоремонтный завод
Воронежский тепловозоремонтный завод
Уссурийский тепловозоремонтный завод
Прозвища тепловоза
В этой статье не хватает ссылок на источники информации.
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.

«Тапок»
«Саркофаг» из-за формы крыши
«Горбатый» из-за формы крыши
«Кирпич» (чаще данное прозвище применяется к электровозу ЭП1)
«Гроб» - из-за формы крыши (чаще данное прозвище чаще применяется к электровозам ЧС2Т и ЧС4Т)
«Бесик» (для ТЭП70БС)

Коломенский тепловозостроительный завод получил в 1956 г. техническое задание на проектирование и постройку пассажирского односекционного локомотива с дизелем мощностью 3000 л. с. и опорно-рамным расположением тяговых двигателей. Проектирование велось под руководством заместителя главного конструктора завода по локомотивостроению Жилина Г. А. и завершилось созданием в 1960 г. тепловоза ТЭП60-001.

За основу двухтактного дизеля 10Д45 был традиционно взят серийно выпускающийся судовой дизель 40Д. На конструкцию экипажной части и тягового привода оказали большое влияние французский электровоз Ф фирмы "Альстом" и отечественный электровоз ВЛ-60. Для своего времени тепловоз ТЭП60 стал революционным, впитав в себя все самые последние достижения в области локомотивостроения. При испытаниях локомотив развил рекордную для нашей страны скорость 193 км/ч.

Мощность тепловоза позволяла уверенно водить пассажирские поезда весом 1100 т (18 вагонов) по равнинным дорогам, развивая на площадке скорость до 110 км/ч и касательную мощность на ободе колеса 2640 л. с. Однако на подъеме 9 тыс. скорость падала до 50 км/ч. Поэтому Коломзавод решил выпустить для тяжелых профилей двухсекционный локомотив 2ТЭП60. Решение довольно спорное, т. к. достаточно было просто изменить передаточное число редуктора в сторону увеличения с уменьшением максимальной скорости до 120 км/ч и, соответственно, ростом силы тяги на равных с ТЭП60 скоростях. Такая практика существовала во всех странах, пользовались ей и у нас ранее при строительстве паровозов и электровозов ВЛ-22М.

ТЭП60 серийно выпускался практически без изменений с 1963 по 1985 гг. За это время было выпущено 1241 тепловоз ТЭП60 и 115 тепловозов 2ТЭП60. Однако, в 1987 г. был выпущен еще один тепловоз 2ТЭП60 №0116, который был приписан к депо Люботин Южд и всегда стоял в горячем резерве с поездом Генсека М. С. Горбачева и Политбюро ЦК КПСС на станции Лосиноостровская.

Тепловоз ТЭП60 проектировался для скоростных линий, однако ему была уготована незавидная доля. Справедливо считая электрическую тягу более выгодной, МПС принялось электрифицировать все главные хода. Соответственно, ТЭП60 стали вытеснятся на малодеятельные линии с плохим состоянием пути, где скорость в 70 км/ч считалась недосягаемым пределом. Движение с малыми скоростями, к которому плохо был приспособлен этот замечательный локомотив, приводило к повышенному нагреву и частому выходу из строя тягового генератора и двигателей. К тому же тепловоз оказался очень дорогим в обслуживании и эксплуатации, а дизель показал себя весьма прожорливым. Особенно этот "зверь" любил масло, которого за поездку мог "съедать" по 300 л. Особенно дорогим удовольствием стал 2ТЭП60, с которым расходы на поездку с поездом возрастали вдвое.

Лишь затянувшаяся постройка нового рамнокузовного цеха Коломенского завода и, соответственно, запоздавший выпуск новых, более приспособленных для пассажирской службы тепловозов ТЭП70 позволили нам до сих пор видеть "тэпку" в повседневной эксплуатации на ряде дорог бывшего СССР.

Конструкция
Построенный тепловоз имел сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления, опиравшийся на две трёхосные тележки. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состояла из двух продольных труб, по бокам которых располагались балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещались ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3.

Бесчелюстные буксы соединялись с рамой тележки традиционными для советсткого локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опирались цилиндрические пружины. На крайние пружины опиралась через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин опирались концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры.

Тяговые электродвигатели имели опорно-рамное подвешивание системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединялся с колёсными центрами поводками, имевшими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача была односторонняя, прямозубая.

На тепловозе был установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводил во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменен на ГП-311В). На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %).

Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток проходит через реостаты и магнитные усилители, контролирующие ток и напряжение тягового генератора, выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом.

На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулировала вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами.

Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7 используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ОАО «Электромеханика».

Технические данные

Осевая формула-------------------------------------------------3о-3о
Мощность по дизелю, л. с.------------------------------------3000
Служебный вес, т--------------------------------------------------129
Нагрузка на ось, т-------------------------------------------------21,5
Максимальная сила тяги при трогании, кгс-----------37800
Минимальный радиус проходимых кривых, м------------125
Максимальная скорость, км/ч---------------------------------160
Касательная мощность длительного режима, л. с. 2340
Сила тяги длительного режима, кгс---------------------12500
Скорость длительного режима, км/ч-------------------------50
Длина, мм----------------------------------------------------------19250
Диаметр колес, мм-----------------------------------------------1050
КПД, %-----------------------------------------------------------------27,8

Тяговая характеристика тепловоза

В 1957—1958 гг. харьковский завод «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения спроектировали новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. Создание такого тепловоза стало результатом проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений. Наибольшие затруднения возникли в процессе разработки нового двенадцатицилиндрового дизеля 9Д100 повышенной экономичности на базе дизеля 2Д100, а также при создании ходовой части тепловоза с малой массой и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками. Также целью проектирования была разработка усовершенствованной схемы электропередачи и надёжных в эксплуатации электрических машин для нового тепловоза.
[править] 2ТЭ10М, 3ТЭ10М и 2ТЭ10МК

С 1981 по 1990 гг Ворошиловградский завод изготовил 2444 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В. По сравнению с 2ТЭ10В была изменена схема электрических цепей с целью обеспечить совместную работу трёх секций. Внесён ряд других небольших изменений. В трёхсекционном режиме помещение кабины промежуточной секции использовалось в качестве тамбура для прохода в головную секцию. Средняя секция оборудовалась только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не использовалась отдельно для вождения поездов. В 1981 году завод выпустил партию из 20 локомотивов серии 2ТЭ10МК, отличавшихся тем, что на них устанавливались дизели 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (как и на тепловозах 2ТЭ116) вместо дизелей 10Д100, использовавшихся на остальных тепловозах серии ТЭ10. Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК.

Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют цельно несущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста установлены в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама кузова использована как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и выпрямительной установки от общего вентилятора (централизованная система воздухоснабжения). По концам рамы размещены ниши для аккумуляторной батареи. Размещение оборудования в кузове аналогично размещению его на тепловозе 2ТЭ121. Тележки такие же, как и у тепловозов ТЭ10М и 2ТЭ116, но их рамы и рычажная передача тормозной системы изготовлены из низколегированной стали, обладающей повышенной прочностью и хладостойкостью. В отличие от серийных локомотивов у опытного тепловоза имеются автоматические устройства для поддержания заданных выходов штоков тормозных цилиндров.

Опоры кузова на тележки имеют резинометаллическую конструкцию по типу опор тепловозов 2ТЭ121.

Проект тепловоза 4ТЭ130 предусматривал установку дизель-генератора 5-9ДГ, состоящего из дизеля 5-5Д49 (16ЧН26/26) и тягового агрегата А-714 или же дизель-генератора с дизелем 2Д70. При изготовлении тепловоза был принят первый вариант, в частности, с целью унификации дизеля с дизелем тепловоза 2ТЭ121. Дизель-генератор 5-9ДГ является модификацией агрегата 2В-9ДГ тепловоза 2ТЭ121. Номинальная мощность дизеля 5-5Д49 3000 л.с; у него по сравнению с дизелем 2В-5Д49 агрегата 2В-9ДГ изменены некоторые узлы для возможности работы тепловоза 4ТЭ130 в условиях холодного климата. Эти изменения и обусловили другое обозначение самого дизеля и дизель-генератора. От вала дизеля через редуктор приводятся компрессор КТ-7 и стартер-генератор ПСГ-УХЛ2.

Тяговый агрегат А-714 ранее был применен на тепловозе 2ТЭ121. Его тяговый генератор имеет две трехфазные обмотки (соединенные в «звезду») со сдвигом на 30 электрических градусов. Выпрямительная установка УВКТ-9 представляет собой два трехфазных моста, соединенных параллельно. На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-125БУХЛ1 с принудительным смазыванием моторно-осевых подшипников. По своим параметрам эти электродвигатели не отличаются от машин ЭД-118Б (номинальная мощность 302 кВт).Тепловоз оборудован реостатным тормозом, при работе которого тяговые электродвигатели в продолжительном режиме развивают на валах мощность 225 кВт (2700 кВт на тепловоз).

Масса тепловоза 4ТЭ130 с ⅔ запаса топлива и песка 4Х 138 т (нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс). Сила тяги длительного режима 4X256 кН (4X26 000 кгс) при скорости 24 км/ч. Конструкционная скорость 100 км/ч.

Запас топлива в секции 7000 кг, песка 1000 кг, масла системы дизеля 1000 кг, воды 1250 кг.

Первоначально тепловоз имел только по одной кабине машиниста у крайних секций, а промежуточные секции были оборудованы пультами для производства маневровой работы. Затем, когда тепловоз 4ТЭ130 как не полностью отвечающий климатическим условиям работы на Байкало-Амурской железной дороге было решено на эту дорогу не направлять, завод оборудовал две промежуточные секции кабинами машиниста, что дало возможность получить два двухсекционных тепловоза 2ТЭ130 (№ 0001 и 0002). При управлении из ранее изготовленных кабин сохранилась возможность управлять четырьмя секциями, т. е. так же, как на тепловозе 4ТЭ130. Тепловозы 2ТЭ130 были направлены в депо Красный Лиман.

Расположение оборудования на секции тепловоза 4ТЭ130:

1 – пульт управления; 2 – отопительно-вентиляционный агрегат; 3 – ручной тормоз; 4 – резисторы электрического тормоза; 5 – вентилятор централизованного воздухоснабжения; 6 – кассеты воздухоочистителей; 7 – блок осушки воздуха; 8 – глушитель; 9 – дизель-агрегат; 10 – топливный бак; 11 – стартер-генератор; 12 – вентилятор кузова; 13 – блок тормозных аппаратов; 14 – котел подогрева; 15 – мотор-вентилятор холодильной камеры: 16 – секция холодильника; 17 – ящик аккумуляторной бата

2ТЭ10М

Выпускались с: 1981 по 1990
всего выпущенно: 2444
Дизель: 10Д100
Максимальная мощность дизелей, кВт: 2 х 2200
Тип передачи: Электрическая постоянного тока
Сцепной вес: 276т
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Подвешивание ТЭД: опорно-осевое
Скорость продолжительного режима: 24,6 км/час
Сила тяги продолжительного режима: 49920 кгс
Касательная мощность продолжительного режима: 4600 л.с.

Немного истории:
С 1981 по 1990 гг Ворошиловградский завод изготовил 2444 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В.

По сравнению с 2ТЭ10В была изменена схема электрических цепей с целью обеспечить совместную работу трёх секций. Внесён ряд других небольших изменений. В трёхсекционном режиме помещение кабины промежуточной секции использовалось в качестве тамбура для прохода в головную секцию. Средняя секция оборудовалась только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не использовалась отдельно для вождения поездов.

В 1981 году завод выпустил партию из 20 локомотивов серии 2ТЭ10МК, отличавшихся тем, что на них устанавливались дизели 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (как и на тепловозах 2ТЭ116) вместо дизелей 10Д100, использовавшихся на остальных тепловозах серии ТЭ10.

Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК.

Прозвища: Эмка, Бугай